このたびは、この栄えある米谷・佐佐木賞の創研部門を授章いただき、本当にありがとうございます。一般社団法人システム科学研究所および同賞の選考委員会のみなさまに心から御礼を申し上げます。

　ご承知のように、私は京都大学の土木系を出ていますので、米谷榮二先生、佐佐木綱先生の後輩に当たります。私が学生時代、佐佐木先生は現役で、交通工学を受講いたしました。とても不真面目な学生だったので授業の内容はよく憶えていないのですが、たしかOD表の推定を教わったと思います。

　米谷先生は、もちろん京大の大先輩ですが、高校も先輩です。大学に入ってから、「米谷先生という方がいて、神戸一中の先輩なんだ」と教えていただきました。ご存命のときに一度か二度お会いしまして、たしか喜寿か傘寿のパーティーのときに最後にお会いしたのではないかと思っています。直接の薫陶は賜っていないのですが、本当に仰ぎ見る、尊敬する大先輩です。このたびこのような賞を頂戴したこと、本当に名誉に思っております。

　今回私がこのような賞を頂戴できたのは、二つぐらい非常にラッキーなことと、運営されている方の大英断があったのではないかと思います。一つは、この創研部門というものを３年前に作られたことです。それまでは研究部門として「若手」ということでしたので、私は範囲外でした。３年前に名前が創研部門に変わって「若手」というものがとれました。そのおかげで、私も今年還暦を迎えましたが、こういうチャンスが回ってきたんだなと思います。

　もう一つは、私が選考委員になっていなかったということが、非常にラッキーだと思います。私が選考委員の一員であったら自分が選ばれることはないと思いますので、私を選考委員からはずしていただいていたことが、非常に幸運だったと思っています。そういうことで、私のようなものがこんな大きな賞をいただいていいのかわかりませんが、ラッキーも実力のうちということで、本当にありがたく頂戴いたします。

　さて、先ほど藤原先生、桑原先生からご紹介がございましたように、もともと私は交通行動分析をしていたのですが、最近はなかなかそういう難しい論文を書く力もなくなってきましたので、交通政策を実装する研究に転換をせざるを得なかったということで、ここ10年ぐらいはそうしたことに取り組んでおります。その中でも、ここ３、４年は、流行り物ではございますが、自動運転やモビリティサービスなどに取り組んでおります。そういうことで、本日は自動運転とモビリティサービスに特化して、少し最近の取り組みをご紹介したいと思います。１年後にまた来て成果を発表しなければいけないということですので、On goingのことを今日はお話しして、来年、どこが変わったか間違い探しをしていただきたいと思います。

　まず、私ども名古屋大学では、いま自動運転車を開発しております。自動運転はさまざまなベンチャー企業や大学が開発しておりますが、大学で総合的に自動運転を開発しているのは、おそらく金沢大学と群馬大学、それと私どもの名古屋大学です。もちろん、私は土木屋ですので、私自身が自動運転を開発しているわけではありません。私と一緒に研究をしているグループで、情報系の先生、機械系の先生、それと私どものような交通屋が手を携えて開発しているというものです。

　名古屋大学の特徴は、「ゆっくり自動運転®」です。私の数少ない得意なものの一つに、名前を付けるというものがあります。いろいろな商標登録を取っておりますが、この「ゆっくり自動運転®」も私が付けたもので商標登録を取っております。なんということのない名前ですが、なぜか商標登録が取れております。これは早期の社会実装を目指して、低速度、たとえば時速20�q以下で特定地域で走行する、人や社会と協調するレベル４の自動運転というものです。サービスとしては、交通弱者へのサービスや公共交通の補強をメインに考えておりまして、近距離の移送や無人の回送を対象にしております。

　走行性としては、周囲との親和性の高い自動運転の挙動を目指しています。たとえば、ゆっくりですので追い越してもらわないといけません。そういう追い越され機能や、私どもが別の研究で取り組んでいるダイナミックマップと連携させる。それから、車と周囲でコミュニケーションを行うディスプレイを付けるといった親和性の高い挙動をしていこうというものです。

　活用例としては、�@近距離定時運行乗合型のバス、�A近距離のオンデマンド型の車、ラストマイル・シェアカーや近距離のロボタクシー、�Bカーシェアリングの自動回送、�C自動バレーパーキングです。これも使い方によっては、観光地や都心部から駐車場をなくして、駐車場は離れたところに作ればまちづくりが変わってくるというものです。それから、�D近距離の物流もあります。このようなところに、ゆっくりで定路線であっても使い道があるのではないかというものです。

　このコンセプトに基づきまして、車両のプラットフォームの１号機として、一人乗りのEVであるトヨタ車体のCOMSを改造して「ゆっくりコムス」というものを開発しました。超小型で一人乗りですが、ここにすべての自律走行の機能をいれました。いわゆるLiDARを使って走る本格派の自動運転の車の１号機です。

　２号機は、ゴルフ場でお馴染みのヤマハの電動ゴルフカートを改造しました。ヤマハの電動ゴルフカートは、日本国中いろいろなところで自動運転で使われていますが、それはすべて誘導線方式です。ゴルフ場で使われている方式と同じです。しかし私どもは、LiDARを使った３次元高精度地図とのマッチングで自己位置推定、障害物検知をするようなシステムの日本初の自動運転ゴルフカートを作りました。

　現在製作中なのが第３号機の「ゆっくりバン」です。もう少し乗り心地がよくてスピードも場合によっては出せるというもので、ミニバンの中でも一番乗り心地がいいトヨタ自動車のアルファードを改造しております。これはウェルキャブ仕様になっており、スロープが出て車椅子を載せることができます。同じチームで電動車椅子の自動運転を研究しておりまして、うまくいけば自動運転で車椅子がこのスロープを上っていって、載ったらこの車が自動運転で目的地まで行くというシームレスなサービスを考えております。

　では、ゆっくり自動運転®の開発はどういう位置づけにあるのか、たとえばトヨタ自動車やBMWなどが取り組んでいる自動運転とどう違うのかということです。この図は内閣府のSIP-adusの資料から引用したものです。縦軸が、レベル１からレベル５まで、SAEの自動運転のレベルです。横軸が走行環境で、左が制限付き、右が制限無しです。カーメーカーさんは、自家用車、いわゆるオーナー・カーの高度化を目指して、たとえば自動ブレーキとか、レーン・キーピングなど、レベル１や２ながら走行環境は制限無しのほうに進んで右上を目指すルートを通っていこうとしています。

　私どもはいきなりレベル４、無人運転で、その代わり走行環境は制限付きでもいいから上に行こうというように、ルートがかなり違います。私どもは左上から行って、やがては右上の究極の自動運転社会に行けばいいなということです。

　このような自動運転を移動サービスの中で実装することは、マスコミではすぐにでもできそうなことを書いていますが、なかなかそうではありません。現時点の自動運転車は、複雑な交通環境下、いわゆる一般道での中速以上の走行はできません。ですから、レベル５に近い自動運転技術を目指しても、いつ到達できるかまったくわからないということです。それで、私どもは交通量の少ない環境、短距離、低速度で社会実装するのが近道ではないかと考えて、ゆっくり自動運転®というものを開発しています。

　そして、私どものアプローチは、公共交通がほとんどなくなっている公共交通不便地域である非都市域、たとえば中山間地域、ニュータウン、地方の市街地で、単純・定型的な移動サービスを提供しようというものです。たとえばバス停までのラストマイルや、定型的な移動としては病院への通院、地域包括ケアセンターへの通所などです。それをまずは住民間のライドシェアでサービスしていこうというものです。住民間のライドシェアは、素人が運転するので若干危ないところがあるので、単純な移動で使うのですが、それを順次自動運転で置き換えていくという道筋でいま社会実装を考えております。

　その対象としているのが、中山間地域と、現在はオールドニュータウンと言われているところです。中山間地域のモデル・コミュニティは豊田市の中山間地域である足助・旭という地域です。豊田市はもちろんトヨタ自動車の本拠地ですが、中山間地域が７割を占めていて、中山間地域では高齢化率が４割を超えています。この地域の交通は、たとえばコミュニティバスは週に１回しかないといったレベルのところです。

　そういうところですので、典型的な移動問題がいろいろあります。足助地区では週に１回のコミュニティバスしかありません。タクシーは地域全体で３台しかないし、広いので料金がとても高くなってしまいます。コミュニティバスのバス停から高齢者が住んでいる家まではけっこう坂道があって、いわゆるラストマイル問題があって歩けないということがあります。

　この地域を少し整理してみると、地区の拠点、たとえば病院があってスーパーがあって役所があるようなところでは幹線的なバスが走ってきて、そこからコミュニティバスが出ているという拠点があります。それから、より小さな集落の拠点がありまして、典型的には集落の集会所があって、コミュニティバスのバス停があります。その近くに高齢者が住んでいて、歩いてこの拠点に来ています。そこから、地域バスを使うか、ときどきタクシーを家から病院まで使っているという状況です。

　ここをもう少しモビリティが高い地域にしていこうというときに、二つのコンセプトを導入しようとしています。一つがモビリティセンターというコンセプトです。これはいわゆる交通の拠点です。交通の拠点だけではなくて、目的施設があります。たとえば病院やスーパー、ガソリンスタンドなどです。こうしたところをモビリティセンターと名づけました。さらに、モビリティセンターの小型のものをモビリティスポットと名づけて、小さな拠点を地域の中に散りばめていこうということです。

　もう一つがモビリティブレンドという概念です。いわゆるモビリティサービスですが、「モビリティブレンド」という言い方も商標登録を取っております。何をブレンドするかというと、地域にコミュニティバスなど既存の交通手段があります。それだけでは少し不便なので、住民の方たちと共同で新規に交通手段を作って、それをブレンドしていくということです。新規に導入するのは、先ほど紹介しました住民同士のライドシェアです。ライドシェアではオファーとリクエストをブレンドしていきます。このようなブレンドをすることによって、交通不便地域でもさまざまな交通手段を作って、その中から状況に応じて最適な移動手段を選んでいただこうというのがモビリティブレンドのコンセプトです。

　そして、この新しく導入した住民共助のライドシェアのところを順次自動運転化していきます。その中で、これまでプロのドライバーが携わっていたサービスは、人間が関わるということですので、たとえば介助などを含む高付加価値化をしていきます。こういうところで交通事業者とうまく折り合っていこうとしています。

　地区の拠点──これは足助地区では足助病院があるところですが、これをモビリティセンターとしています。地域の集会所をモビリティスポットとします。これはたくさんあります。高齢者には、モビリティブレンドで、その中から最適なものを選んでいただけるようなタブレット端末を配付して、そこから選んでいただきます。さらに、独居の高齢者には見守りサービスもしております。

　ここに加えて、ラストマイルのところを住民同士のライドシェアでやっていきます。または定型的な病院に行くような移動もライドシェアを活用しています。ライドシェアでマッチングできなかった場合は地元のタクシー会社と組みまして、タクシーの相乗りをしています。一人で利用すると非常に高運賃になってしまうのを、近くの人たちで相乗りするシステムを作りました。

　さらに、簡単なICTサービスとして、タブレット端末を配りまして、高齢者でも使えるようなユーザーインターフェースを作って、モビリティブレンドの中から選んでいただきます。これをCommunity Support Systemと呼んでいます。こういうものを使って、中山間地域でも便利にしていこうというものです。そして、この住民同士の共助の「たすけあいカー」を順次「ゆっくり自動運転®」でリプレイスしていくという考えです。

　もう一つの事例として、ニュータウンの事例です。これは日本の三大ニュータウンの一つで、名古屋の郊外にある春日井市の高蔵寺ニュータウンで、ちょうど50年前にまちびらきをしております。現在4万5千人ぐらいの方が住んでいて、高齢化率は30％ぐらいです。このニュータウンは、ニュータウン内に鉄道の駅がないという特徴があります。最寄りのJRの高蔵寺駅からのバスにすべて頼っているという状況です。

　ここでもやはりいろいろな交通課題があります。50年経っておりますので、高齢化が進んで車の運転を諦める住民が増加しています。それから、バスはわりと頻度が高くあるのですが、住宅からバス停のある幹線道路までのラストマイル問題があります。丘陵地のニュータウンで、すごくきれいに整備されているのですが、だいたい幹線道路は掘り込んであって、家はその上にあって、階段を下りていかないと幹線道路まで行けないというニュータウン独自のラストマイル問題があります。

　それから買い物施設が、ワンセンター方式と言いまして、センター地区にすべて集約されています。さらには総合病院がニュータウン内にありません。また循環バスを地域で走らせているのですが、これもほとんど公費で負担しています。それからバス、タクシーも運転手が不足しています。

　やはりニュータウンの拠点があって、地区の拠点があって住居があるという構造になっています。路線バスは名鉄バスがわりと頻度高く走っています。それから循環バスもあるし、タクシーもあります。地区の拠点にはだいたい住民の方が徒歩で来たり、シニアカーなどで来ています。

　ニュータウンのワンセンターである高蔵寺ニュータウンセンター地区をモビリティセンターと設定しまして、地区の拠点、たとえば小型のスーパーや地域包括支援センターなどをモビリティスポットとしています。

　ニュータウンに住んでいる高齢者ですので、みなさんスマホぐらい触れる人が多いので、スマホのアプリを作ってダウンロードしてもらうかたちです。そしてこのラストマイルを住民のライドシェア、それから定型的な移動もライドシェアおよび、タクシー会社が５社入っていますので、タクシー会社と話し合って、定額、事前確定運賃の相乗りのタクシーのシステムを作りました。これをスマホのアプリでサポートするかたちです。

　順次、住民同士のライドシェアを「ゆっくり自動運転®」でリプレイスしていくということで、自動運転を使っていこうと取り組んでいます。

　今回の高蔵寺ニュータウンの取り組みに対して、厚生労働省がこれからは福祉・医療にもモビリティが重要だということで、老人保健健康増進等事業に採択していただきました。初めて厚生労働省が自動運転の分野に乗り込んできたということです。地元の東海北陸厚生局長と春日井市長と名古屋大学で、つい先日協定を結んで、本格的なプロジェクトが始まりつつあります。

　このようなモビリティブレンド、交通不便地域型のモビリティサービスというものを今後いろいろなところに横展開していこうとしております。

　では、これは普通のMaaSとどう違うのか。MaaSの一種と考えていただいていいのですが、少し特徴を挙げますと、MaaSの移動サービスの統合化だけではなくて、カーシェア、ライドシェア、自動運転車シェアなど、地域に適合した新しい移動サービスを住民の人たちと話し合って作っていって、それと既存の手段とをブレンドするというものです。

　それから、交通不便地域における高齢者など交通弱者を主なターゲットにしています。現在のMaaSは基本的に都市型が多いかと思います。

　また、住民の社会参加促進ですが、これが重要なんですね。社会で役立っているということを感じてもらうということです。もう一つは、コスト低減のために住民の共助を取り入れて、自家用車無償運送をしたり、公共交通のないところでは有償運送の仕組みなどを使っています。

　そして、先ほどご説明しましたように、モビリティセンターやモビリティスポットなどのまちづくりと連動させています。また、地域包括ケアや移動販売のような地域サービスと連携するという手作り感があるところが、普通のMaaSとの違いではないかと思っております。

　私どもがいま行っている研究プロジェクトが2021年で終わりますので、それまでに中山間地域のモビリティブレンドを完成して横展開していきます。ニュータウン型のモビリティブレンドも完成させます。また来年度からは地方都市モビリティブレンドで、愛知県の東三河にあります幸田町をフィールドにしていこうとしています。そして現在、このモビリティブレンドの導入マニュアルを作成しております。

　ゆっくり自動運転®ももちろんモビリティブレンドに組み込んでいくのですが、さらに実証実験を重ねていかないといけません。昨年度、ゆっくりコムスを足助で実験して、ゆっくりカートを高蔵寺で実験しました。今年度はゆっくりカートを豊田市のさらに山奥の稲武というところで実験しました。ゆっくりカートの高蔵寺実験は来年の２月ぐらいに行います。

　ゆっくりコムスのほうは、名古屋大学のキャンパス内でコムスのシェアリングをしています。これは普通の手動運転のシェアリングですが、その自動回送をしていこうということで、ゆっくりコムスの自動回送の実験を今年度から始めております。

　先ほど言いましたように2021年度で一つの区切りですので、すべての自動運転サービスがなんらかのかたちでサービスインできることを目指して計画をしております。本当に進んだかどうかは、来年の発表でご報告したいと思います。

　どうもご清聴ありがとうございました。